ガソリン車廃止デメリット

ガソリン車とディーゼル車どっちがお得？メリット・デメリットや仕組みの違い. 「誌面ビューアー」は、紙の雑誌と同じレイアウトで記事を読むための機能です。ウェブブラウザーで読みやすいようにレイアウトされた通常の電子版画面とは異なり、誌面ビューアーでは雑誌ならではのビジュアルなレイアウトでご覧いただけます。スマートフォン、タブレットの場合は専用アプリをご利用ください。詳細を読む, 「クリップ機能」は、また読みたいと思った記事や、後からじっくり読みたいお気に入りの記事を保存する機能です。クリップした記事は、メニューから「マイページ」を開き「クリップ」を選ぶと一覧で表示されます。詳細を読む, 日経ビジネス電子版では、閲覧を制限している状態を「鍵が掛かっている」と表現しています。有料会員としてログインすると、鍵の有無にかかわらず全ての記事を閲覧できます。登録会員（無料）でも、月に一定本数、鍵付き記事をお読みいただけます。詳細を読む, 記事の内容やRaiseの議論に対して、意見や見解をコメントとして書き込むことができます。記事の下部に表示されるコメント欄に書き込むとすぐに自分のコメントが表示されます。コメントに対して「返信」したり、「いいね」したりすることもできます。詳細を読む, 記事末尾の「投票」ボタンを押すことで、その記事が参考になったかどうかを投票する機能です。投票できるのは1記事につき1回のみ。投票の結果はすぐに反映され、トップページの記事リストなどにも表示されます。評価の高い記事を選んで読むといった使い方ができます。詳細を読む, 「この連載の続きが読みたい」「この議論の展開を見届けたい」と思った時に便利な機能です。「連載をフォロー」「シリーズをフォロー」は、その連載の新着記事が配信された際に、「議論をフォロー」は、その議論に新しいコメントがついた際に通知されます。詳細を読む, フランスのマクロン大統領は最大の政治的効果を狙って、仏米首脳会談の直前に内燃機関自動車の販売禁止方針を打ち出した。その背景には自国の自動車産業と電源構成を冷静に見極めた深い戦略がある（写真：Sipa USA/amanaimages）, 優れた戦略立案は確かな情報源から。まず、欧米のメディアが、中国政府に強い影響力を持つ自動車系学会が「2035年にガソリン車廃止案を提案した」というニュースを配信した。新事業・サービスの開発や中期計画策定に役立つ

安保・外交・経済・歴史・日本中心 < 原付バイク廃止論とは 2020年に消滅も; 福島の被災貴族一世帯1億円貰って優雅な生活 > 2017年08月02日 16:37. 最近になってカーラインナップに増えてきたディーゼル車は、クリーンディーゼルエンジンと呼ばれるエンジンを搭載し、従来問題になっていた黒煙を吐きだすディーゼル車は、現存車を除き無くなりました。つい先日、カーギークでは「ハイブリッド車のメリット・デメリットまとめ」という記事を執筆したので、今回はガソリン車のメリットとデメリットを解説していこうと思います。世界的に環境規制が強まり、電気自動車や水素燃料電池車が普及し始めているものの、 258. 税金の優遇措置に関しては、今後状況が変わる可能性もあるので、メリットの項目とは別に紹介します。, クリーンディーゼル車は、環境性能に優れた車への優遇措置「CEV補助金（クリーンエネルギー自動車導入事業費補助金）」の対象となるケースがあります。対象車種は、最大15万円購入費用の補助が受けられます。, ただし、クリーンディーゼル車のCEV補助金は、かつては最大35万円でしたが、搭載車種が増えた結果、上限金額が15万円に引き下げられた経緯があります。このままいくと、クリーンディーゼル車への補助はなくなる可能性もあります。, CEV補助金は、国産車の場合、多くは1.5～3.5万円程度の補助なので、金額は大きくありません。 2030年でガソリン車が消える？日本はどうする、世界中が電気自動車にシフト(1/2) コラム＆ライフハック; 筆者：国沢光宏信号待ちや渋滞などで一時的に車を停止するとき、エンジンも停止するのが「アイドリングストップ」という機能です。ほとんどの車で標準装備になっていますが、どのようなメリット、デメリットがあるのでしょうか。また、アイドリングストップはキャンセルができるのでしょうか。 NEVとは中国固有の呼び方で、新エネルギー車のことだ。具体的にはプラグインハイブリッド車、EV、燃料電池車を指す。機械工学的な見地からはICEを含むが、近年の自動車産業界ではICEとして分類しないのが一般的だ。デリカd5は、ガソリン車が廃止され、ディーゼル車のみが販売されています。ディーゼルエンジンは、どうしても「ガラガラ」という独特な音がしてしまうものですが、これが気になる。という声が多くあ … 【それでも魅力的】ホンダe試乗　航続距離300km未満、価格451万円～　走りのEV、その評価は？, 【全モデル紹介】BMW、2025年までに9車種の新型EV展開へ　ミニからも2車種か. 現在JavaScriptが無効になっています。Yahoo!ニュースのすべての機能を利用するためには、JavaScriptの設定を有効にしてください。, text：Kenji Momota（桃田健史）デリカD5のようにガソリンとディーゼル両方ラインアップしているものの、ディーゼルに人気が集中している車もあります。, 購入する車種の人気モデルはどれなのか、日本だけでなく海外での人気も含めて把握できれば、リセールバリューはどちらが有利なのか答えが見えてきます。, ディーゼル仕様はガソリン仕様に比べて燃費もよく燃料もレギュラーに比べて20円ほど安い軽油を使っていますが、車両価格は30～40万円ほど高くなる傾向にあります。, ターボを搭載しているためエンジンオイル交換の頻度も高いので、燃費がよくて軽油が安いという理由だけで購入し、数年乗っただけで手放すと結局ガソリンモデルのほうを買ったほうが安く済んだということになりかねないため注意が必要です。しかし、試乗してみると分かりますがディーゼルエンジンが持つ加速力やトルクはガソリン車にないものがあるため、走行性能はとっても魅力的です。, ほかにも、ディーゼルエンジンには特有のガラガラ音がするためガソリン車に比べるとうるさいのが現実にあります。その音を「心地いい」と思うか「騒音だ」と思うかによっても好みが分かれるでしょう。10万km以上の長い付き合いになるなら乗った時の気持ちも考えなければなりません。ガソリン車を購入するかディーゼル車を買うのか、それぞれのメリット・デメリットを考えながら検討してみてください。. 7月6日、フランスのユロ・エコロジー大臣（環境連帯移行大臣）は、2040年までに、二酸化炭素の排出削減のため、国内におけるガソリン車およびディーゼル車の販売を禁止すると発表した。, 具体的内容やそこに至る道筋など詳細は明らかにされていない。また、EV（電気自動車）の走行距離やバッテリー寿命など技術的課題、そして給電インフラや産業構造転換など社会経済的課題が現時点では解決されていないことから、実現は難しいとする見方もある。, しかし、フランス政府の発表は、G7の先進国政府として初めての、内燃機関自動車の販売禁止方針の表明である（7月26日には英国も2040年までにガソリン・ディーゼル車の販売を禁止する方針を打ち出した）。そして、パリ協定離脱を宣言した米トランプ大統領が初めて出席するG20（7月上旬にドイツ・ハンブルグで開かれた20カ国・地域首脳会議、以下G20ハンブルグ会議）とフランス訪問の直前という絶妙のタイミングで、最大の政治的効果を狙って打ち出された、マクロン仏新大統領の決断であった。, 本稿では、このフランスの発表の狙いと背景を分析するとともに、今後の産油国、特に三大産油国の対応について検討してみたい。, 2017年6月1日、トランプ大統領は、選挙公約に従って、米国のパリ協定からの脱退を発表した。ただ、実際の脱退は、発効3年後から通告可能で、通告の1年後に効力を有することから、将来の話になる。, そのトランプ大統領のG20ハンブルグ会議とフランス訪問の直前のタイミングで、パリ協定のホスト国として、地球温暖化対策の積極的推進を表明し、リーダーシップを取ろうとしたマクロン大統領の政治的決断は「凄い」というほかない。, 特に近年、EU（欧州連合）内では、メルケル独首相の主導権が目立ち、フランスの影が薄くなっていただけに、マクロン大統領の国際的な発言力強化につながるものであった。環境立国は、EUとしての未来戦略でもある。, パリ協定は、2015年11〜12月にパリで開催された、第21回国連気候変動枠組み条約締約国会議（COP21）で締結され、16年11月発効した国際条約である。しかし、パリ協定は、同床異夢の産物であり、内容が十分に整合的であるとは言い難い。, パリ協定では、まず世界共通の長期削減目標として、産業革命前からの気温上昇を2度（可能ならば1.5度）未満に抑制するとし、先進国だけでなくすべての国が削減目標を自ら策定し、国内措置を履行、5年毎に目標を提出することとした。, ところが、各国目標が達成されても、削減量が大きく不足し、全体目標は達成できないことから、各国は5年ごとに目標を見直し、これを強化していくこととされている。「グローバル・ストックテイク」と呼ばれる一連の仕組みだ。, COP21終了後、会議報告を聞いた時、環境NPO・環境省関係者は2度目標の合意を、産業界・経産省関係者は各国目標の履行を強調していた。筆者は同じ会議の報告とは思えなかったことを記憶している。当然、EU各国は、全体目標の実現を重視している。, ここへのコメントの程度の低さからして、日本の政治家からすると国民を騙くらかすことは簡単なことだと言っているようなものだ。自動車の電動化は放っておいても進んでいくのは見えている。何も2030年や2040年に全ての車をEVにするといっているわけではなく、新しく作る車、売る車だけである。従って暫くは内燃機関自動車もまだまだ走っている世界だ。問題はエネルギーをどうするかで、原発廃止を掲げたドイツも再生可能エネルギー化への予算や供給キャパシティの課題に悩んでいる。鍵は太陽電池パネルではなく蓄電池の低価格量産だ。今の日本でも太陽光や風力等が電力網に接続できないのは有り余る発電電力を消費もできず捨てることもできないため危険だからだ。この余剰電力を蓄えられる充分な充放電設備と電力網が整わなければ再生可能エネルギーは使えない。危険で不の遺産でしかない原子力に予算を割くぐらいなら、レドックス・フロー電池や大容量高負荷時の高効率パワーコンディショナ等、再生可能エネルギーの桁違いに普及させる予算に振り分けるべきである。, おそらく、言っているフランス政府自身が「内燃機関全廃」が実現不可能であることはわかってホラを吹いているんじゃ無かろうかと思う。そのココロは、やはりパリ協定や温暖化問題というよりは、中東の資源政治的価値をゼロにするという目的なのでは, ガソリン車販売禁止は、フランスの電力事情やディーゼル車の不正発覚からすれば妥当と考えます。日本では福島第一原子力発電所事故により、原子力については、事実よりイデオロギーが優先されてしまい再稼働すら進んでいない状況です。かつてのオイルショックの経験は忘れてしまった様です。日本は省エネだけでなく高価な化石燃料を買いCO2を出し続けるか、政治的対立リスクの大きいロシア・韓国からの電力輸入構想のどちらかしかありません。電気自動車や蓄電池の技術は日本車がハイブリッド車で先行した分、日本メーカーが欧州電気自動車に追いつき追い越すことは容易だと思いますが、日本市場で電気自動車が中心になることはおそらく無いでしょう。日本メーカーとしては、海外向けモデルで電気自動車を開発製造して将来に備えるしかありません。, モータースポーツを見ていると良く感じるが、ヨーロッパ人は自分達が勝てなくなるとレギュレーションを自分たちに都合良く変更する。フランスとイギリスが化石燃料廃止を言い出したのはそういう事かと勘ぐってしまう。国境を越えて長距離を移動するEU内で充電に時間が掛かるEVは難しいのではないだろうか。特に寒いとヒーターに電気を食われる。FFヒーター搭載も考えられるが漫才のネタのようだ。レンジエクステンダー用のエンジンはOKになるかもしれないがそれも台無しだ。但しバッテリーも充電も技術は進化中で、5年後位にはバッテリーの重量が容量比で半分位で充電時間も半分になるかもしれないがそれでも近隣用途に限定されるのではないだろうか。市場原理に委ねればよいものを捨て身のギャンブル出たように見える。結果が楽しみだ。, コメントに対するコメントですが。。。水素による燃料電池が蓄電池に比べて圧倒的に優れているのはエネルギー密度です。燃料電池も蓄電池も電気自動車なのは同じ。電池を利用する電気自動車の弱点は（今の）蓄電池がやたら嵩張って重いこと。自家用車でさえ長距離運転は困難で、充電にかなり時間が掛かります。トラック電気自動車の実用化はいつのことやら。他方、既存の送電網を使えるのでエネルギー流通網構築に追加コストが掛からない点はプラスです。燃料自動車の最大の問題点は水素の流通網です。自動車メーカーからすれば、①流通の問題が比較的小さいが電池性能の大幅改善が必要な技術、②電池性能の問題が比較的小さいが流通面での大幅改善が必要な技術、のどちらを選ぶのか、という問題になります。自動車会社は通常は燃料製造･流通に踏み込まないので、そこに踏み込まざるを得ない②の方が自動車会社にとって大胆な決断だと思います。個人的には、技術の持つインパクトの大きさから、日本政府は燃料電池を全力でサポートすべきと思います。蓄電池には正直言ってあまり面白みを感じません。なお、発電量あたりのCO2の問題はさすがに自動車メーカーの手の届く問題ではなく、政府と電力会社で解決すべき問題です。, 原子力発電の必要性はまだ理解できますが、「クリーンエネルギー」と言ってしまうセンスはちょっと引きますね。ただのイデオロギーになってしまいます。また、水素自動車が良いとのコメントがありましたが、水素を生成するのにエネルギーが必要なのはご存知でしょうか？エネルギーは2回変換すると、ほとんど失われてしまいます。まさに「クリーンエネルギー」なんですが。本当の省エネ、クリーンエネルギー化は、発電時に排出される熱エネルギーを無駄なく使えるかどうかだと思います。日本では特に無視され、利用されていません。これができればエネルギー効率は２倍になります。熱エネルギーまで無駄なく利用した電気で、EVを走らせることが一番の省エネです。, 欧米人の言う先のことなど話し半分で良いのではなかろうか。しかし再エネがたかだか5%しかないとは、日本はまだまだと感じる。太陽光発電による発電量のコントロールは難しいのか？電力会社が意図的に不真面目なのかはわからないが、現状無駄に捨てられているものの方が多いのではなかろうか？今後も太陽パネルの価格は下がり普及も進むであろうが、資源を輸入に頼る我が国としては、できうる限り再エネを有効活用したい。となればでんきの貯蔵が難しい現状は水素を作り、内燃機関のエネルギーとするのが一番効率的ではなかろうか。, 核廃棄物を将来に対する無責任だと捉えるか、貯蔵施設で「当分の間」大丈夫だからと捉えるかで、原子力に頼る決断をするかどうかが別れますよね。ドイツや日本がフランスのような決断をするのは(百年後どうなってるかは知りませんが)いまのところ無理ですから、二酸化炭素削減ではフランスは圧倒的に有利です。細かい点ですが、假に電気は全て化石燃料で作ることとして、それでも電気自動車の方が多少は二酸化炭素の排出が少ないという説を読んだことがあります。発電の効率、送電での損失、電気自動車の中での損失を全部勘案しても、電気自動車の方がディーゼル自動車より、多少、二酸化炭素排出量が少ないという計算でした。ただ、電池を作る時や使用済みの電池をリサイクルする時に必要な電気は勘定に入っていなかったような気がします。ハイブリッド車の総合熱効率も上がってきていますので、もう一度、電気自動車とハイブリッド車とデイーゼル車の二酸化炭素排出量を総合的に比較した研究を読んでみたいものです。, 化石燃料という言葉はそろそろやめるべきだ。化石など出てきた例は1度もないのだから。正確に炭素エネルギーというべきじゃないだろうか。そしてその炭素エネルギーの代替えに電気にするよりも、内燃機関が使える水素エンジンがいいと思う。水素は車内タンクで航続距離が伸びないというなら、水素ステーションの数を増やせばよいと思う。, それぞれの国がそれぞれの方法で環境問題を考え、それなりの対策を実施することは、一般的に「良い事」ととらえるべきであろう。しかし、この段階において原子力発電を「クリーン」と表現できる日本人が存在することに驚愕する。そして核廃棄物の処理方法が確立していない現状において、原子力発電が単なる課題の先送りになっている面を勘案すれば、地球人としても疑問を抱かずにはいられない。, 自動車を全てEV化してもその電力を化石燃料焚いて作ってたら意味ねーもんな。フランスは電力の77％が原子力で、原子力はクリーンなイメージらしい。原発みんな止めちゃった日本はどーすんだろ。, さすがの記事だ。大変参考になった。印象的なのは「フランスのしたたかさ」，戦略物資としての「石油」の「国際政治的価値」だ。フランスは記事にある通り，「３Ｅ」にアドバンテージがある。したがって，これをバーゲニングパワーとして国際的地位の向上を図る戦略だ。ドイツには「環境」が効いて，ＥＵ内でのイニシアティブをフランスに取り戻せるだろう。同時に「アメリカ」を孤立化促進すればフランスの国際的発言権は自然に向上する。何より「環境」というキーワードの「価値」を最大限に高めるタイミングの取り方でもある。ただ，一方で，アレヴァ社への国の関与を縮小するような，過度な原子力依存を修正するような政策も最近採用されていたような印象がある。マクロン大統領も完全にはフランス政府を掌握しきれていないという疑問もある。原子力は想定される以上に経済コストがかかることがフクシマ以来明らかになってきた。その意味で，完全に「３Ｅ」のトリレンマから脱しているかどうかは疑問だ。負債を未来に積み残しているだけというみかたもできるかもしれない。こうした将来リスクの含めた戦略立案の手腕がどれほどのものか。マクロン大統領の動向に興味がわいてきた。「マクロンは『偉大なフランス』を再興し，世界の『主役』に躍り出られるか？」興味深い。, ヨーロッパの派手な宣言は往々にして中味の無いものが多い。よってフランスやイギリスのガソリン車廃絶もまったくアテにならない。日本でプリウスが発売された時に、欧州メーカーのほとんどはなかば嘲笑的に「我々のタームはクリーンディーゼルを推し進めて、その後に燃料電池へ移行する、あんな中途半端なモノはやらない」と宣言してたわけだし。日本メーカーのようにもともとモーターや電池の技術を持ったうえで、ハイブリッド車積載化のための高出力小型化の蓄積があるのとは正反対の状況で、ディーゼル燃費不正を発端とする刹那的方向転換に、メーカーが付いていけるとは思えないし、そもそも保守的な欧州のユーザーがここ数年でＥＶへ一気に乗り換えるとも思えない。エネルギー事情よりむしろ技術的観点やユーザーの動向の観点からもこの宣言は、フランス政府の独りよがりで空虚な印象を覚える。, フランスに続いてイギリスもディーゼル・ガソリン車の全面禁止の政策決定を行った。これは記事にも書かれている通り、嘗ては先進自動車生産国であった両国の自動車産業がドイツに完全に負けてしまった状況を変えるための一手である。ただし、背景はそれぞれ違う。フランスは原発依存度の高い国で燃油も輸入頼りだからEVへの切り替えは分かり易い。他方、イギリスは北海油田を抱える石油輸出国であり、原発も多くはない。それにも拘らず今回の発表は、一つにはロンドンの深刻なスモッグがあり、二つには上記の自動車産業の盛り返しがある。その結果石油天然ガスの値段が下がっても良いと考えたのだろう。イギリスは何をするにも単純でない複雑な事情を抱え易い国だ。ドイツは折角の現在の優位性を捨ててまでEV化を推進する積りは、本音としてはないだろうが、「EVになっても負けられない」という意地はある。日本のメーカーも似通った状況だろう。日本は記事にも書かれている通り、嘗ては総発電量の３割を原発に依存していたが、現在は３箇所の原発の一部が発電を再開したばかりで、今でも電力のほとんどは石油天然ガスが中心で再生可能エネルギー14％とはいうものの、そのうち１０％は水力発電だ。つまり、最近はやりの「再エネ」は５％程度でしかないのだ。原発は各地で今後再稼働をするだろうが、「全面的に」とはいかず、新基準達成の難しい原発は廃炉に向かうしかない。その穴埋めを何でやるか真剣に考えないと、日本は温室効果ガス削減目標の達成はあり得ない。燃料電池車の燃料になる水素も発電所で発電された電力で電気分解して生成しているようでは「高コスト燃料」の現状から何時になっても抜け出せない。この難しい状況から抜け出すには、日本に豊富な地熱資源を最大限有効利用するしかない。高温の蒸気溜まりの水蒸気を使うだけでは原発の入れ替えには足りないので、高温岩体発電などの新技術も使って、電力需要の過半を地熱発電で賄う体制を構築できればEVの意味は強くなる。水素もガソリンと同程度のコストに下げなければ日本が実用化した燃料電池車も世界に広める事は出来ない。日本は他国と同じ技術の土俵で競争しても世界制覇は難しい。世界が真似できない大改革を実現して地球温暖化にブレーキをかけ、かつ商業的にも成功する事を目指さねばならない。, 馬鹿な原発推進国が妄想構想発表か。他の国は従うこと無い。勝手にフランスに言わせておけばよい。, 橋爪さんは言及しませんでしたが、先週発覚したドイツのダイムラー、ＢＭＷ、ＶＷなど、大手５社による大規模カルテルで、「窒素酸化物を抑える尿素タンクを意図的に小さくする」談合を重ねていたそうです。フランス２によれば、これに対しての制裁金は日本円にして、約５兆円だそうです。もっとも、その５兆円を受け取るのは、ドイツ政府です。私などは【アメリカ政府に先に５兆円取られるくらいなら、先に俺たちの政府が取ってしまえ！】と勘ぐってしまうのですが。「ガソリン車販売禁止」も【東京とドイツ、フランスの大気汚染の差】を比較すれば、あまり現実的ではないと思います。日本政府は「ディーゼルじゃなく、ガソリン車なら東京の空がこんなに綺麗」という実績を画像や動画で欧州に、もっと宣伝すべき時ではないでしょうか。日本人のディーゼルベンツのオーナーさんも、もっと声を大きくして「ダイムラーの社長を出せ！」と言うぐらいの気概が無いと、いつまでたっても、ドイツ人に舐められたままですよ。, フランスと英国がディーゼル・ガソリン自動車禁止を打ち出した。２０３０年以降とはいえ１０年ちょっとでＥＶに完全移行できるか？まぁお手並み拝見いきましょう。ＥＵは日本車（ハイブリッド車）を排除するため、ディーゼル車に力点を入れてきたが、所詮大ウソつきであったことがバレました。今度も日本車排除の為に燃料電池車ではなく、ＥＶとのこと。技術革新は日進月歩なので案外水素自動車が勝つのではないか？, 日経ビジネス電子版のコメント機能やフォロー機能はリゾームによって提供されています。.

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